La directive technique sur la flexibilité des éléments des F1 pose les limites de l’innovation

Lors du Grand Prix des Pays-Bas puis à Monza, différents commentaires des équipes et de la FIA sous-entendaient qu’il allait falloir contrôler la flexibilité de certains éléments sur les Formule 1 pour s’assurer de respecter le règlement. Après plusieurs courses, la FIA – Fédération Internationale de l’Automobile, est arrivée avec une nouvelle directive technique figeant la flexibilité des pièces posées sur une monoplace de Formule 1.

Cette directive a pour but de clarifier le règlement et d’éviter que « les ingénieurs talentueux sortent de la règlementation et que tout le monde comprenne la règlementation et ses limites de la même manière. » explique Tim Gross, en charge de la direction technique des monoplaces au sein de la FIA.

« Récemment, on a vu trop de liberté concernant la conception des composants aérodynamiques. »

Que dit la directive technique TD018 ?

Cette directive technique a pour but de figer la flexibilité des éléments de carrosserie habillant les Formule 1 et en particulièrement la flexibilité des ailerons avant et arrières, qui sont les plus exposés aux flexions. En effet, en fonction de la résistance de l’air, certaines pièces de carbones posées sur les monoplaces sont très flexibles. C’est par exemple le cas de la partie supérieur du museau des F1, là où l’on retrouve notamment le numéro des pilotes ou certains sponsors. C’est une des parties qui n’a pas besoin de rigidité vu que l’air est redirigé sur les côtés et qui nécessite donc peu de carbone.

« La FIA a été mise au courant que certaines pièces de carrosserie (en particuliers les ailerons) sont conformes à l’article 3.15 de la règlementation technique mais vont à l’encontre de l’article 3.2.2 parce qu’ils « exploitent des zones de mouvements entre certains composants ». » détaille Tim Gross dans le communiqué de la FIA.

« Pour nous, il est important que tous les éléments aérodynamiques ou de carrosserie, ayant une influence sur l’aéro, soient rigides et solidement attachés sans se déplacer comme ils sont sensés l’être à l’arrêt. »

« On sait bien que tout ne peut pas être parfaitement rigide et fixe. Donc on a une plage de test de déformation en fonction de la charge imposée qui permettent de contrôler comment se déforme un élément. Ils semblent que les équipes essayent de jouer avec cette limite de poids lors des tests. La directive technique doit s’assurer que tout le monde comprend comment doit se comporter une pièce, même si elle passe le test de poids de la FIA. »

La FIA avait mis en place en 2022 un nouveau règlement technique avec, pour limiter les interprétations des équipes et éliminé les zones grises, un « esprit » dans la règlementation. L’idée n’est donc plus de tout mesurer, mais de juger si une innovation apportée par une équipe est contraire à l’esprit du règlement. L’esprit du règlement 2022 est de réduire la trainée provoquée par les monoplaces pour leurs poursuivants afin de faciliter les déplacements sans les artifices comme le DRS.

La directive technique s’installe comme un principe complémentaire, venant s’assurer que l’esprit de la rigidité des pièces des F1 est appliqué sans pour autant que l’on puisse tout mesurer.

« Ce que nous ne voulons pas voir à titre d’exemple, c’est que l’articulation dl l’aileron arrière et de l’ailette verticale à son extrémité soit décuplée d’une manière ou d’une autre, de sorte qu’elle donne l’impression de tourner autour d’un axe, ou qu’elle puisse bouger latéralement ou de haut en bas. » explique Tim Gross.

Aucune écurie visée spécialement

« Nous n’avons pas vu une voiture ou une innovation particulière, ou un élément commun à l’ensemble de la grille. Mais cela cible particulièrement l’endroit où les éléments des ailes avant et arrière rejoignent la partie centrale, ou la structure d’impact arrière ou encore l’extrémité de l’aileron arrière. Et il y a eu plusieurs cas où des équipes ont essayé de tirer le meilleur parti de la flexibilité en permettant à certains éléments de commencer à bouger les uns par rapport aux autres. […] Nous disons clairement que cela n’est pas conforme au fait d’être uniforme, solide, rigide et constant. » termine t-il.

Lors du Grand Prix de Singapour, où cette directive a été appliquée pour la première fois par la FIA, la hiérarchie a été chamboulée. Mais lors du Grand Prix du Japon, Red Bull a repris les rennes. Cette directive après deux courses ne semble donc pas avoir eu d’impact significatif sur les performances des équipes.

D’ailleurs Pierre Waché, le directeur technique de Red Bull estime « à plus ou moins un dixième l’impact de la flexibilité des pièces ».

Des innovations bridées ?

Les innovations en F1 ont eu un âge d’or dans les années 80 et 90 alors que le règlement était beaucoup plus laxiste. Si en 2007, une faille dans le règlement a permis à Brawn GP d’exploiter au mieux les capacités de F1, ces dernières années, toutes failles exploitées dans les zones grises du règlement technique ont été systématiquement stoppées par la FIA.

Le règlement technique impose donc des contraintes mais c’est désormais la philosophie et l’esprit derrière ce règlement qui prime.