La FIA légifère encore contre les ailerons flexibles, sans succès ?

Dans les deux semaines entre le Grand Prix de Singapour et le Grand Prix du Japon, la FIA a de nouveau introduit des aménagements du règlement technique au moyen d’une directive rédigée par Charlie Whiting. Après les règles sur les freins, sur le fond plat et sur les cartographies moteurs, c’est la flexibilité des ailerons avant qui est, comme souvent ces dernières années, sujette à discussion.

Ce changement fait suite, d’après le magazine allemand Auto Motor und Sport, à la découverte par Ferrari d’une astuce utilisée par McLaren, inventrice du système, puis par Red Bull sur leurs monoplaces : sur ces voitures, l’aileron avant tout entier serait fixé aux pylônes de manière assez lâche pour qu’il se débraque légèrement lorsque la monoplace atteint une certaine vitesse savamment déterminée – généralement juste assez élevée pour que le système ne se déclenche pas dans le virage le plus rapide du circuit visité. Un dispositif passif qui a pour avantage de favoriser une meilleure vitesse de pointe, en plus d’obtenir un meilleur équilibre de la voiture lorsque le DRS est ouvert en même temps. La Scuderia aurait donc tiqué en se rendant compte de l’utilisation d’un tel mécanisme, au point d’en référer directement à la FIA.

En conséquence, les tests de déflexion des ailerons avant ont donc été modifiés, avec application dès l’épreuve japonaise de ce week-end, de façon à ce que la charge d’environ 100 kg appliquée vers le bas, et qui ne doit pas déformer l’aileron de plus de 20mm, soit placée plus loin du plan de symétrie de la voiture, c’est-à-dire davantage aux extrémités latérales de l’aileron. De cette manière, cela force théoriquement les écuries à rigidifier légèrement leurs ailerons avant.

Cependant, ce troisième tour de vis en 2 ans pose des questions sur la capacité de réponse de la FIA. Malgré les deux changements déjà introduits depuis 2010, les écuries ont toujours trouvé des solutions pour contourner l’esprit de la règle – « les ailerons ne doivent pas être flexibles ». Seulement, un simple point de règlement rédigé comme tel est inapplicable puisque tout matériau, même extrêmement solide comme la fibre de carbone, n’est pas complètement rigide, surtout lorsqu’il est soumis aux forces aérodynamiques colossales générées par les monoplaces de Formule 1. Partant de ce constat, la FIA a donc été forcée d’établir des tolérances de déformation en différents points de la monoplace, notamment les ailerons avant et arrière, le fond plat, et le diffuseur.

Mais les charges appliquées lors des tests sont sans commune mesure avec les pressions exercées sur les ailerons à pleine vitesse : alors que l’on parle de plusieurs tonnes d’appui au total pour une monoplace lancée à 300 km/h, le test le plus sévère est celui qui concerne l’avant du fond plat, qui ne doit pas se déformer de plus de 5mm lorsque soumis à une charge de 200 kg appliquée vers le haut. Il semble donc peu probable que la modification introduite à Suzuka soit en mesure d’éradiquer le dispositif de McLaren et Red Bull. Martin Whitmarsh s’est d’ailleurs défendu auprès d’Autosport d’avoir été contacté par la FIA directement en rapport avec ce problème. Mais surtout, les vérifications techniques réalisées ce jeudi à Suzuka n’ont pas révélé d’infraction.

Le Grand Prix du Japon de ce week-end sera en tout cas la première occasion de voir si ces mesures ralentissent ou non les McLaren et les Red Bull dans leur chasse de Fernando Alonso au championnat pilotes.