Pourquoi l’aileron arrière de Ferrari fait autant parler de lui à Bahreïn
Derrière les chronos du jour 5 des essais à Bahreïn, c’est surtout l’architecture arrière de la SF-26 qui a captivé le paddock : un diffuseur « étendu », un déflecteur inédit derrière l’échappement et, surtout, un aileron arrière capable de pivoter jusqu’à s’inverser complètement en ligne droite.
Ce jeudi, dans le paddock de Sakhir, on a vu des ingénieurs se pencher sur les écrans un peu plus longtemps que d’habitude. Pas à cause d’un chrono spectaculaire. À cause d’un aileron. Ferrari a dégainé une nouveauté qui n’est pas passée inaperçue : un aileron arrière capable de se retourner presque complètement en ligne droite, comme s’il décidait soudain de changer de camp. Ajoutez à cela un petit déflecteur discret placé derrière l’échappement, et vous obtenez la recette parfaite pour déclencher un mini-séisme technique en plein essais hivernaux. Derrière le spectacle visuel, l’idée est simple : produire beaucoup d’appui dans les virages… et s’en débarrasser le plus efficacement possible en ligne droite.
Comment s’y est pris Ferrari ?
Le point de départ du concept se situe sous la voiture..
La Scuderia a redessiné l’implantation de son différentiel et l’angle de ses arbres de transmission. En positionnant le différentiel au plus loin de l’axe arrière autorisé par le règlement (±6 cm), et en inclinant fortement les arbres vers l’arrière, les ingénieurs ont libéré un volume supplémentaire derrière le diffuseur.
Or, la réglementation impose que les éléments de carrosserie situés dans cette zone ne puissent pas s’étendre à plus de 6 cm en arrière des arbres de transmission. Sur la majorité des monoplaces, cela ne change rien : cette limite tombe encore dans la zone du diffuseur. Chez Ferrari, ce décalage crée un « vide » exploitable.
La Scuderia y a intégré un carénage distinct du diffuseur lui-même, prolongeant artificiellement la rampe d’expansion. Résultat : un diffuseur virtuellement plus long, donc plus efficace pour accélérer l’écoulement sous le plancher et générer davantage d’appui.
C’est une solution élégante. Et surtout difficile à copier en cours de saison, car elle implique une refonte complète de la cinématique de transmission — notamment au niveau des joints homocinétiques, qui doivent absorber les angles plus prononcés sans générer vibrations ou contraintes excessives.
Haas et Cadillac, clientes de la boîte Ferrari, pourraient théoriquement s’en inspirer. Pour les autres, l’adaptation serait bien plus lourde.
Le « flow turning device » : relancer l’énergie des flux
Sur cette base mécanique, Ferrari a donc ajouté un élément aérodynamique inédit : un déflecteur positionné derrière la sortie d’échappement, entre les deux piliers de l’aileron arrière.
Sa forme compacte et son inclinaison marquée vers le haut suggèrent un double rôle.
D’une part, il canalise les gaz d’échappement vers l’intrados de l’aileron arrière. Plus l’air circule rapidement sous l’aile, plus la pression y diminue, augmentant la différence de pression entre extrados et intrados — donc l’appui.
D’autre part — et c’est probablement sa fonction principale — il « réénergise » le flux en sortie de diffuseur. En accélérant l’air au-dessus de la rampe d’expansion, il renforce l’aspiration de l’écoulement sous le plancher.
Le soufflage des gaz vers l’aileron n’est pas nouveau en F1 — on l’a connu au début des années 2010 — mais les restrictions dimensionnelles l’avaient rendu inopérant. Les règles 2026 rouvrent une fenêtre. Ferrari s’y est engouffrée.
Un aileron qui ne s’ouvre plus… il se retourne
La pièce la plus spectaculaire reste toutefois le flap supérieur de l’aileron arrière.
Contrairement à l’ancien DRS, qui pivotait depuis son bord de fuite pour se placer quasiment à plat, le système Ferrari adopte un pivot central. Une fois activé en mode faible traînée, le flap ne se contente pas de s’ouvrir : il bascule jusqu’à 180 degrés, se retrouvant littéralement inversé.
La conséquence est double : le profil du bord de fuite change totalement en configuration ouverte, et l’espace entre le plan principal et le flap augmente de manière significative, comme on peut le voir ci-dessous.
You spin me right round! 😵💫
Here’s Ferrari’s innovative solution to moving the upper flap of the rear wing as part of this season’s active aero introduction 👀 #F1 #F1Testing pic.twitter.com/yY0ZcI1Kph
— Formula 1 (@F1) February 19, 2026
En configuration d’appui, la surface supérieure du flap est plus réduite que l’inférieure, créant la différence de pression génératrice de charge. Une fois retourné, cette géométrie s’inverse, augmentant le passage d’air et réduisant encore davantage la traînée.
Autre détail révélateur : l’actionneur central visible sur d’autres monoplaces disparaît ici au profit d’un mécanisme intégré aux endplates. Preuve que Ferrari a pensé le système dès la conception, et non comme une simple adaptation.
Un équilibre entre appui et vitesse de pointe
Pourquoi aller aussi loin ?
Plusieurs observateurs estiment que la SF-26 génère un niveau d’appui important à basse vitesse grâce à son diffuseur optimisé. Or, cet appui a un coût : la traînée. Un aileron capable de réduire drastiquement la résistance en ligne droite permettrait de compenser ce surplus.
Les premières données auraient surpris certains concurrents par le gain en vitesse de pointe observé. À condition, bien sûr, que la fiabilité du mécanisme soit parfaitement maîtrisée — ce qui n’est pas encore acquis.
Ferrari précise d’ailleurs qu’il s’agit, à ce stade, d’un élément d’essai.
Un message clair à la concurrence
Au-delà du gain chiffré, l’essentiel est ailleurs. Ferrari démontre que le règlement 2026 laisse des zones d’interprétation significatives, notamment sur les mécanismes d’aérodynamique active.
Certaines équipes restent proches de l’ancien DRS. D’autres explorent des cinématiques différentes, comme des volets pivotant autour du bord d’attaque. Mais à Bahreïn, c’est Maranello qui a pris l’initiative la plus audacieuse.
Reste à savoir si cette solution sera homologuée en version définitive pour Melbourne, ou si elle restera une arme de développement.
Une chose est sûre : l’arrière de la SF-26 n’est pas un simple exercice de style (bien qu’elle soit très jolie, si on nous demande notre avis). C’est une démonstration de lecture fine du règlement, combinant architecture mécanique et aérodynamique active.
Et en 2026, la différence pourrait bien se jouer là.
