Le DRS passif, autorisé en 2013, vaut-il le coup ?

Le DRS (Drag Reduction System ou Système de Réduction de Traînée) ne cesse de faire parler de lui entre la saison dernière et celle à venir. Avant toute chose, la réglementation 2013 s’est largement renforcée à ce sujet avec :

• L’interdiction du « double DRS », système permettant une perte d’appui plus équilibrée entre l’avant et l’arrière de la voiture.
• Une utilisation du DRS limitée à la zone de course lors des essais libres et des qualifications.

Pour rappel le double DRS est une amélioration du DRS classique, effectif aux mêmes moments et ayant l’objectif de réduire la traînée aérodynamique en ligne droite par le biais d’une perte d’appui.  Lors de l’activation, de l’air récupérée depuis l’aileron arrière mobile traverse la voiture pour être évacuée vers l’arrière depuis l’aileron avant. Contrairement au DRS classique, la perte d’appui n’est pas seulement localisée à l’arrière mais est partagée avec l’avant de la monoplace. Ce dernier point induit un comportement plus stable en phase d’accélération et de ce fait une activation possible plus tôt en sortie de virage sans mise en péril de l’adhérence. Le DRS Passif fonctionne tout a fait autrement. Ce dernier, testé par Mercedes et Lotus l’an dernier, est totalement indépendant du DRS classique. Il consiste a récupérer de l’air depuis les entrées de refroidissement moteur pour activer ou non l’aileron arrière mobile. Plus la voiture est rapide, plus l’effort aérodynamique devient important. L’idée du dispositif est donc de s’activer après que cet effort ait atteint un certain seuil. La perte d’appui reste localisée a l’arrière. Comme son nom l’indique, ce système est totalement passif car n’est pas activé suite à une action du pilote. Il n’est donc pas concerné par les restrictions de la réglementation 2013. Le DRS Passif est utilisable en ligne droite seulement afin d’éviter une perte soudaine d’appui en virage. La vitesse de déclenchement doit donc être soigneusement déterminée et surtout supérieure à la vitesse du virage le plus rapide du circuit. Ce dernier point est d’ailleurs la grosse faiblesse du système.

En effet, Mercedes et Lotus ont eu du mal à développer une réelle confiance en leurs dispositifs respectifs principalement à cause des vitesses nécessaires au déclenchement et à l’extinction du système : à cause des caractéristiques aérodynamiques de la voiture, la vitesse d’extinction n’est pas toujours la même que celle de déclenchement. Une marge de sécurité est donc nécessaire afin d’éviter une perte de contrôle en bout de ligne droite. Ross Brawn, directeur de l’écurie Mercedes AMG indique que pour un bon fonctionnement du dispositif, « un circuit avec des virages lents est idéal » : « A partir du moment où il y a des virages rapides, le seuil de déclenchement est trop élevé et l’avantage est minime. […] Pour le moment, le DRS n’est utilisable que lorsque vous êtes près de la voiture devant vous, mais avec les systèmes passifs vous pouvez les utiliser tout le temps, ce qui les rend très attractifs ».

Les deux écuries ont poursuivi l’étude du dispositif cet hiver et semblent encore en train d’évaluer les gains en performances. Enfin, Ross Brawn indique que « même si les voitures 2013 sont équipées du DRS passif, ce ne sera pas un ticket pour la victoire. […] Le gain en performance est là mais il n’est pas fameux […] Ce n’est pas comme l’avantage que procurait le F-duct. C’est un système qu’il est bien d’avoir, mais ce ne sera pas un facteur déterminant pour la compétitivité de l’écurie ».