Le V6 devrait souffrir dans les Alpes autrichiennes !

L’unité de puissance va être mise à rude épreuve, avec plus de la moitié du tour à pleine charge, le circuit est comparable à ceux de Montréal et de Silverstone. Ces longues périodes d’accélération soumettront le V6 à des contraintes intenses. Avec seulement neuf virages, la récupération d’énergie pose un réel problème. Ce sont de petites quantités d’énergie qui seront récupérées, la génératrice électrique devra être performante pour offrir un réel gain de puissance au V6.

L’altitude du circuit pose un autre problème, la pression atmosphérique étant plus basse, le turbocompresseur devra tourner plus vite et ainsi flirter avec la limite des pièces. Le MGU-K permettra au turbocompresseur de tourner à une vitesse suffisante pour améliorer le manque d’air et bien sur d’avoir une meilleure réponse à l’accélération.
Les bancs d’essai des écuries ont testé ce circuit en s’approchant au plus prêt des conditions climatiques mais tant que les premiers essais n’auront pas été effectués sur place, les données restent des estimations, et l’erreur peut toujours arriver.

La consommation est elle aussi une inconnue, s’il est possible de l’estimer à 1,23kg au tour ; elle sera, là aussi, la clé pour finir la course. Le temps au tour est estimé à 1min10s environ.

Le manufacturier Pirelli a choisi les composés les plus tendres (pneus tendres à bandes jaunes et pneus super-tendres à bandes rouges), c’est le troisième Grand Prix avec la même typologie de pneu.

Ce tracé d’apparence simple complique néanmoins le petit monde de la F1, les dernières données réelles de ce circuit datent de 2003, autant dire qu’elles sont obsolètes. Les compromis vont être difficiles à trouver et l’équipe qui sera la mieux préparée aura un avantage certain, mais n’oublions pas la fiabilité qui peut venir tourmenter la course.