Newey s’explique sur la polémique avec Pirelli

Ce week-end, les écuries et leurs ingénieurs étaient très tendus avant le départ de la course alors que s’était fait jour une certaine inquiétude sur la durée de vie des pneus tendres utilisés en qualifications : « Après les qualifications, nous avons été approché par une écurie qui avait certaines idées et inquiétudes. Nous avons ensuite analysé la situation avec toutes les autres voitures » explique Paul Hembery, responsable compétition chez Pirelli.

A l’origine de cette inquiétude, l’apparition de cloques sur les pneus avant de certaines voitures ayant participé à la Q3 : « Dans la soirée, nous avons fait venir des pneus supplémentaires pour nous donner l’opportunité de changer les pneus avants si le problème se présentait pour toutes les équipes mais, suite à notre investigation dimanche matin, nous avons vu que ça n’était pas le cas. Nous en avons discuté avec toutes les équipes ayant participé à la Q3 et la majorité s’est entendue pour s’en tenir au règlement [ndlr : les dix premiers qualifiés utilisent leurs pneus de qualification en début de course]. C’était également le point de vue de la FIA. »

Il s’avère désormais que l’écurie concernée était Red Bull qui n’aurait pas respecté les recommandations de Pirelli de ne pas excéder un angle de carrossage [ndlr : inclinaison de l’axe vertical des roues] de plus de 4° sur le train avant : « Il y avait une assez bonne corrélation entre le carrossage et le degré de cloquage » explique, pour sa défense, Paul Hembery.

Interrogé par le journaliste Tony Dodgins, Adrian Newey a assuré que ses deux RB7 ne dépassaient que de très peu les recommandations de Pirelli : « Nous n’étions qu’un cheveu au-dessus des 4° d’angle, 4,1° ou quelque chose d’approchant. Mais évidemment, si nous avions su qu’il y avait des problèmes de sécurité, nous ne les aurions pas dépassés. Nous avons eu une discussion avec Pirelli, ils étaient pleinement au courant que nous étions légèrement au-dessus et ça n’a pas semblé les inquiéter. »

En effet, Paul Hembery assure qu’en aucun cas la sécurité des pilotes était en jeu : « Le graining et le cloquage sont inhérents aux pneus de compétitions. Ce n’est pas exactement un phénomène nouveau, mais il y a des limites. Ordinairement, aux essais libres, lorsque vous voyez quelque chose comme ça, les écuries changent leurs réglages et ne font pas la course dans cette situation, c’était donc la conjugaison de circonstances. […] Si on était venu me demander si c’était un problème de sécurité, j’aurais répondu que non, pas du tout. Et si c’était un problème de performance ? Définitivement oui ! »

Cependant, du côté d’Adrian Newey, l’inquiétude portait bel et bien sur des considérations de sécurité plus que de performance : « Les pneus de compétitions cloquent depuis les années 1960 mais ça n’est pas le problème. Le problème concernait l’intégrité de la structure parce les cloques étaient si proches de l’épaulement du pneu à l’endroit où la bande de roulement rencontre les flancs intérieurs du pneu. A 17 heures samedi, Pirelli ne pouvait pas dire s’ils allaient tenir un demi-tour ou cinq tours mais […] ils ont estimé qu’une défaillance était imminente sur les deux voitures » explique-t-il, n’hésitant d’ailleurs pas à faire la comparaison avec le problème qu’avait rencontré Michelin, à Indianapolis, en 2005.

Face au refus de la FIA d’autoriser les pilotes qualifiés en Q3 à chausser de nouveaux pneus pour le départ, Red Bull n’avait que peu d’alternatives comme le confie Adrian Newey : « Nous avions à choisir entre réduire l’angle de carrossage sous régime de parc fermé et donc nous élancer depuis la ligne des stands ou faire faire les changements que nous pouvions, principalement en augmentant la pression dans les pneus avant et faire un nombre très limité de tours sur le premier train. Nous avons opté pour cette dernière solution, la FIA ne voulant pas prendre en considération les dommages sur nos pneus et nous autoriser à les changer pour le départ. »

Pour Paul Hembery, la décision de Pirelli et de la FIA était avant tout dictée par la volonté de ne pas créer un précédant et de ne pas privilégier une écurie plutôt qu’une autre : « Au final, que doit-on faire ? Doit-on autoriser le changement de pneus et créer un précédent ? Doit-on autoriser ce qui serait vu comme un traitement de faveur envers une équipe, surtout avec le résultat final ? Je pense qu’aujourd’hui, dans ce cas, vous m’auriez plutôt demandé pourquoi nous avons aidé Red Bull à remporter la course. »

Toujours est-il que le concepteur de la RB7 reconnait que « ce fut un choix très difficile de partir de la ligne des stands ou pas » et assure que celui-ci n’a pas incombé aux pilotes : « Je ne pense pas qu’on puisse faire ça. J’ai pris la décision de faire certains changements et de partir avec plus de pression dans les pneus pour essayer de les rendre plus sûrs, quitte à souffrir d’un manque de performances. Ensuite, nous avons décidé de faire un premier relais très court sur les pneus de qualifications, ce qui explique pourquoi nous sommes rentrés si tôt. Les pneus de Mark étaient plus endommagés que ceux de Seb, c’est pourquoi ils sont rentrés aux 3ème et 5ème tours respectivement. »

Et l’ingénieur britannique d’ajouter que le fait de ne pas avoir à utiliser le DRS en début de course et lorsque Vettel était en tête, avait aidé à contrôler le phénomène : « Ne pas utiliser le DRS nous a aidé parce que les dommages occasionnés sont fonction de la vitesse et de la charge. Lorsqu’on active le DRS, la charge à l’avant ne change pas, ce n’est que l’arrière qui perd de la charge aérodynamique et vous allez beaucoup plus vite. Nous avons effectué quelques calculs internes que nous avons combiné avec les résultats que Pirelli nous a donné sur la façon dont une augmentation de la pression des pneus aiderait dans leur durée de vie. Pour être honnête, ce n’était pas une position très confortable étant donné l’absence du DRS et la pression supplémentaire dans les pneus avant. Je dois dire que c’est une des courses les plus effrayantes dans laquelle j’ai été impliqué : j’avais le cœur soulevé. Parce que, d’abord et avant tout, notre devoir est la sécurité du pilote et on essaye de prendre cette décision en pensant à rendre la voiture plus sûre sans excessivement l’handicaper d’un point de vue performance. Franchement, à l’arrivée, j’étais tout simplement soulagé. »

Cela n’a malgré tout pas empêché l’écurie autrichienne de renouer avec la victoire après trois Grand Prix de disette et de signer le doublé, même si Adrian Newey lui-même peine à mesure l’impact, sur la performance, du compromis qu’ils ont dû adopter pour préserver les pneus : « C’est difficile de savoir, mais ça nous a handicapé. »

L’ingénieur britannique en profite pour saluer la performance de ses pilotes : « Nous essayions de préserver les pneus autant que possible et ce fut tune course très mature de leur part à tous les deux. La course de Mark était toute aussi bonne que celle de Seb » commente-t-il avant de souligner le « courage » qu’a eu l’Australien en dépassant Fernando Alonso au pied de l’Eau Rouge.

De son côté, Paul Hembery affirmait dimanche soir qu’à l’avenir Pirelli serait « plus conservateur avec ses recommandations, notamment dans un endroit comme Monza. »