Singapour : Chiffres et données techniques

Après le Grand Prix d’Italie disputé à Monza, un circuit qui requiert peu d’appuis sur les monoplaces, la Formule 1 se dirige ce week-end vers un circuit complètement différent, celui de Marina Bay à Singapour, un tracé urbain, qui nécessite un maximum d’appuis sur les voitures.

Les équipes devront aussi se méfier des bosses très présentes à Singapour, même si les organisateurs ont resurfacé plusieurs portions du circuit pour la course de cette année. Ils ont également décidé de revoir la chicane surnommée ‘Singapore Sling’ qui était composée de haut vibreurs et qui a vu plusieurs pilotes arriver trop vites et finir dans le mur en sortie de virage. Désormais, ce virage sera un simple gauche, ce qui devrait faire fortement diminuer le temps au tour, d’environ une seconde selon les premières estimations.

Qui dit circuit en ville dit risques plus importants et donc plus grande possibilité de voir la voiture de sécurité entrer en piste et Singapour ne déroge pas à la règle. Arrivé en 2008 sur le calendrier de la F1, le Grand Prix de Singapour a toujours vu au moins une intervention de la voiture de sécurité lors de chaque course. Le Grand Prix est également l’un des plus difficiles, de nuit, forte chaleur, humidité et longue course, en général, les Grand Prix s’approchent de la limite des 2 heures.

Qui dit circuit en ville dit également difficultés pour dépasser et la FIA a décidé de mettre en place deux zones DRS sur le tracé de Marina Bay, situées sur la ligne droite des stands puis sur la ligne ‘droite’ située entre les virages 5 et 7 et qui inclut un virage vers la droite. A noter que c’est Derek Warwick qui sera le commissaire-pilote de la FIA ce week-end.

L’année dernière, un risque de pluie était présent lors du week-end de course, mais le Grand Prix s’est déroulé sur le sec – comme à chaque fois depuis 2008 – et ce week-end, même si des précipitations ne sont pas à exclure, a priori, la météo devrait rester clémente sur ce point.

Singapour côté châssis

Tom McCullough, Responsable de l’ingénierie de piste de l’écurie Sauber F1 Team :
« Singapour nécessite une philosophie de réglages complètement différents par rapport à Monza. L’efficacité du circuit voit un retour à notre niveau d’appui maximal comme à Monaco. La piste est dominée par des virages lents et serrés et c’est le domaine autour duquel sont optimisés les réglages mécaniques et aérodynamiques. Comme Monza, la piste est assez bosselée par endroits, donc cela place une importance particulière sur la hauteur de caisse.

La nature du circuit, accélération/freinage, rend les choses compliquées pour les freins car il n’y a pas beaucoup d’opportunités lors d’un tour pour les refroidir. Il est impératif de bien se qualifier le samedi soir, car dépasser est difficile sur ce circuit. La course tend à se rapprocher de la limite des deux heures et il y a une chance d’intervention de la voiture de sécurité à tout moment, ce qui fait rester les stratèges attentifs tout au long de la course. Les conditions ambiantes rendent les choses difficiles pour les pilotes et l’équipe tout au long du week-end. »

Singapour côté moteur

Rémi Taffin, Directeur des opérations en piste de Renault Sport F1 :
« Après Spa et Monza, deux circuits caractérisés « puissance maxi », Singapour propose un challenge très différent. On retrouve les particularités d’un circuit urbain, tracé autour de quelques-uns des symboles de la ville, avec une série des virages négociés à faible vitesse et à des régimes relativement bas. Le contraste avec la Belgique et l’Italie est extrême, puisque nous passons moins de 45% du tour à pleine charge. Ce chiffre est parmi les plus bas du calendrier, tout comme la vitesse moyenne d’environ 170 km/h. Le nouveau virage, T10, est maintenant une courbe à gauche au lieu d’une chicane, ce qui augmente légèrement le pourcentage du tour pris à pleine charge, mais le caractère du circuit reste inchangé. Cela signifie que la vitesse de pointe n’est pas la donnée la plus importante ici. Nous nous concentrons plutôt sur le lissage de la courbe de puissance à bas régime et sur une bonne réponse moteur pour bien ressortir des nombreux virages.

La nature on/off de ce circuit et les courtes accélérations entre les virages font de Singapour un des circuits où la consommation de carburant est la moins efficace. Nous essayons d’être aussi attentifs que possible avec les réglages moteur pour éviter d’embarquer du poids supplémentaire. Pour ne pas finir avec trop d’essence dans le réservoir – ce qui aurait une influence négative sur les temps au tour – ou à l’inverse trop peu, les pilotes jouent en permanence avec les différents modes du moteur. Ils doivent en changer pour obtenir un mélange plus ou moins riche. Toutefois, en raison du faible besoin de puissance, nous pouvons utiliser les modes les plus pauvres pour réduire la quantité d’essence embarquée au départ. C’est un peu comme si nous gérions un lest. Calculer la bonne quantité de carburant est un des grands challenges du week-end, d’autant que les ingénieurs doivent également prendre en compte les prévisions météo et l’éventualité de l’intervention de la voiture de sécurité.

Le climat local fait que nous n’avons jamais couru sous la pluie à Singapour. Pourtant, le taux d’humidité peut être supérieur à 80%. Cette donnée joue également un rôle dans la configuration du moteur : plus la quantité d’eau dans l’air est importante et moins il y a d’oxygène à brûler. La puissance s’en ressent sensiblement, même si ce phénomène est atténué par le fait que nous soyons proche du niveau de la mer et que le circuit soit peu exigeant à ce niveau. Nous devons prendre en compte tous ces détails lorsque nous définissons les cartographies et les autres paramètres opérationnels du moteur.

Nous devons également surveiller attentivement les températures, d’autant que cette course compte parmi les plus longues de la saison. La température ambiante de ce circuit intra-muros reste importante malgré la fraîcheur de la nuit ( 5 à 6°C de moins que pendant la journée). De plus, les voitures roulent relativement lentement et sont souvent proches les unes des autres ce qui nous oblige à surveiller de très près les systèmes de refroidissement. Tout ceci contribue à augmenter un peu plus les températures de fonctionnement. Compte tenu de tous ces paramètres, nous aurons tendance à utiliser des moteurs en fin de vie. »

Singapour côté pneumatiques

Les gommes disponibles pour les pilotes à Singapour sont les suivantes :

• Super-Tendres (flancs rouges) ;
• Mediums (flancs blancs) ;
• Intermédiaires (flancs verts) ;
• Pluie (flancs bleus).

L’avis de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« Les pneus que nous fournissons à Singapour cette saison représentent un changement par rapport à l’an dernier, où nous avions choisi les supertendres et les tendres. Ce choix s’explique par le fait que nos pneumatiques sont globalement plus tendres au niveau des flancs que l’an dernier, dans le but de maximiser la performance et le niveau d’adhérence. Le tracé de Singapour est assez bosselé –ce qui est commun pour un circuit urbain- et beaucoup d’éléments urbains peuvent compromettre l’adhérence et la traction, comme des lignes blanches au sol ou des bouches d’égouts.

Par ailleurs, nous courons de nuit, ce qui représente une série unique de paramètres pour les pneus au niveau des évolutions de températures en piste et dans l’air. Enfin, il s’agit d’une longue course, ce qui permet aux équipes de construire des stratégies intéressantes. Nous sommes toujours accueillis de façon extraordinaire à Singapour ; il s’agit probablement de l’évènement le plus attrayant pour le public en termes de spectacle offert. Notre objectif est comme toujours de contribuer à ce spectacle en fournissant des pneus qui proposent le compromis parfait entre performance et niveau de dégradation et qui garantissent une course serrée. »

L’avis de Jean Alesi, ambassadeur Pirelli :
« Je n’ai jamais couru à Singapour, mais je m’y suis rendu pour assister au Grand Prix il y a deux ans. Je ne peux que le décrire comme une vision extraordinaire : ce que les organisateurs ont réalisé est à couper le souffle. C’est fantastique à regarder à la télévision également du pur point de vue du spectacle visuel. De ce que j’ai pu en voir, il s’agit d’une course difficile pour les pilotes et les monoplaces, mais peut-être moins pour les pneus. La vitesse moyenne n’est pas si élevée et il y a beaucoup de passages en accélération/freinage avec assez peu d’adhérence : des conditions qui, en général, ne « punissent » pas trop les pneus.

Pour les pilotes, en revanche, il s’agit d’une autre histoire : les températures élevées, l’humidité et la longueur de la course demandent beaucoup, physiquement parlant. Les pistes de Spa et Monza, qui sont juste derrière nous, sont très dures avec les pneus. Ce week-end, nous nous rendons vers quelque chose de totalement différent et je pense qu’il sera intéressant de voir quelles stratégies seront adoptées par les équipes à Singapour. Avec le supertendre et le medium, il y a beaucoup d’opportunités pour tenter des choses différentes. C’est un aspect fascinant de la course moderne. »

Singapour en chiffres

Le Grand Prix de Singapour 2012

Pole position :
Lewis Hamilton (McLaren) en 1:46.362

Podium :
1 – Sebastian Vettel (Red Bull)
2 – Jenson Button (McLaren)
3 – Fernando Alonso (Ferrari)

Meilleur tour en course :
Nico Hülkenberg (Force India) en 1:51.033

[A partir des communiqués publiés par la FIA, Pirelli, Renault Sport F1 et Sauber F1]